京东与顺丰快递收费对比，京东和顺丰哪个快递便宜些？

文 | 孙静

刘强东本命年的第一个大手笔，选中了昔日「零担之王」德邦。

这几天，关于京东收购德邦的传闻，已经具体到德邦创始人崔维星的早餐会通风。百亿并购案，似乎就差一个最终官宣。

头部企业之间的卖身与兼并，放到哪个行业都格外有看点。物流行业虽说本身不太性感，但配送服务其实跟每个用户息息相关，这也是为什么京东顺丰的口碑好过三通一达的原因。

具体到京东并购德邦，有接近交易的知情人士透露，从处境来看，德邦的交易意愿更为强烈一些。不过在「降噪NoNoise」看来，这笔交易对刘强东的物流版图来说，也是不能失手的一块拼图。

换言之，京东的焦虑和渴望，全写在德邦的价值点上。

京东为何接盘

作为「零担之王」，德邦曾在中高端快运市场一骑绝尘。

这家物流企业创办近26年，高峰时期仅快运收入一年超过200亿元，当时行业第二名仅30亿左右。

后来，德邦逐渐被顺丰、安能追赶，陷入「以前一眼望去没对手，现在全是对手」的焦灼境地，其最新市值只有130亿元，不及顺丰的1/20。

作为首家物流上市企业，德邦业务分两块：一个是起家的快运，一个是2018年入局的快递。不过目前看，快运营收连年下滑，快递增长缓慢。德邦方面预计2021年净利润0.73亿元-1.86亿元之间，同比骤减 67.00%-87.00%。

此种情况下，德邦创始人崔维星无心恋战。物流行业去年就有德邦卖身的传言。

至于京东为何接盘？一句话，补短板。

自从京东物流2021年5月上市以来，资本市场对其发展空间的衡量指标简单粗暴：即对京东集团的依赖程度能不能下降，外部收入占比能不能提上来。

这关系到规模和盈利能力两个核心指标。当电商流量见顶，京东物流若想扩大规模，只能加大社会化开放程度，也就是多接外单。从毛利来看，外部收入的毛利率也要比京东体系内毛利率要高，比如2021年上半年，京东物流的毛利率3.65%，同期顺丰能达到10.1%。

反观上市时的京东物流，仍有75.8%的收入与京东集团相关。这其中，与京东自营相关的业务占比达43.3%，与京东第三方相关（第三方店铺商家）业务占比达22.5%。

提升外部订单是京东物流刻在脸上的渴望。京东物流高管曾表示，2022年外单业务需要占据京东业务的50%左右。从2021年半年报来看，京东物流外部客户收入占比达54.7%，不过其中来自京东第三方业务为23.9%，完全社会化的还只有30.6%。

所谓社会化订单，一是通过加盟制的「京喜快递」（原名「众邮快递」），跟通达系抢夺电商件，尤其下沉市场；二是冷链物流业务。

不过广东某快递加盟商透露，京喜快递的加盟没有做起来，「打不过通达系」，亏损厉害。在他附近的京东网点，快递员只派件不收件，因为散件「没收到过什么单量」，后来这些网点转型社区团购，并入京喜拼拼。再后来，京东战略性放弃烧钱的社区团购业务。

外拓不顺，倒也不能全怪京喜快递不能打。京东要切的这块市场，是一个敢把价格战的下限拖到8毛钱一单的红海市场。与通达系混战中，同样想从「经济件」市场切蛋糕的优等生顺丰，也被拉下马，导致财报中利润大跌，股价腰斩。

京东碰壁后偃旗息鼓，实属无奈之举。

既然暂时难以「下沉」，京东的重点转回高端客户。在高端市场，坦白说，京东拼不过顺丰。京东物流的基因是以储代运，短板是车线和分拨场地。所以如果客户在电商平台下单，京东从仓储发货，速度大概率比顺丰快；但如果是点对点运输，涉及到干线中转，京东不敌顺丰。

归根结底，还是社会化能力不强。

「只能拿德邦跟顺丰硬磕。」上述加盟商说。

从这个层面来看，德邦就是京东切高端快运蛋糕的那把尖刀。为了抢夺中高端客户，2020年8月，京东物流以54亿对价收购跨越速运，并由此获取了620条航空货运航线。知情人士称，京东收购跨越速运后，还是由原管理团队主持业务。

由于京东物流与德邦均是直营体系，资源整合起来可能会更为顺滑。

有熟悉德邦的人士说，并购德邦不仅加速京东的社会化，提高营收大盘子，还可以补上京东在大件快运上的短板。

此前京东大件物流很多走外包，由社会车辆承运，有的还需要用户支付上楼费。而德邦业务员大件配送的战斗力高于京东，如果并购落定，未来利用德邦网络，可以进一步提升京东物流服务能力，巩固京东的护城河。

菜鸟可能比顺丰更落寞

倘若京东将德邦收入囊中，外界猜测最受伤的是顺丰。

在中高端快运市场上，顺丰2019年击败「零担之王」德邦，登上中国快运营收老大的位子。当年，德邦快运营收107.46亿元，同比下滑4.11%；而顺丰把营收做到了126.6亿元。

2021年上半年，通过顺丰快运直营网、顺心捷达加盟网以及其他资源合作模式，顺丰快运营收达115.13亿元；同一时期，德邦快运营收52.8亿元，差距眼看越拉越远。

在这种形势下，京东收购德邦，在高端市场对顺丰造成多大冲击，还有待后续观察。起码目前，没有电商平台大腿可抱的顺丰，市值2800亿，这还是股价腰斩后的价格；京东物流，市值则不到1600亿元。

业内也有传，在德邦放出卖身消息后，顺丰、韵达都曾是意向买家，也与德邦有过接触。不过结果有点落寞。

要说落寞，菜鸟可能比顺丰更甚。早在2015年，德邦快递就入驻了菜鸟，为天猫淘宝提供30公斤以下的大件物流服务。

在物流布局上，阿里一直通过投资入股方式，与通达系进行利益绑定。对掌握大件快运资源的头部企业德邦，菜鸟也不是没有动过同样的心思，尤其在顺丰与德邦之间，菜鸟有可能突破的只能是德邦。可惜双方最终并没有谈拢。

倒是通达系中最后一个接受阿里投资的韵达，在2020年成了德邦第二大股东，持股比例6.5%。考虑到阿里在韵达持股只有象征性的2%，菜鸟与德邦自然也无法通过这种间接的脆弱关系，绑定任何利益。

德邦并入京东阵营，对阿里系来说自然不是一件好事。从近处看，菜鸟在大件快运上少了一个头部选项，话语权可能被稀释。长远看，阿里电商正在发力「服务」，物流本就是有待加强的一环。

阿里之前的思路是依托菜鸟网络，帮助快递公司提升运营效率，但这种模式对通达系的控制力明显不够。比如时效、送货上门等履约细节，菜鸟无法把控。这也是天猫提出自营业务「猫享」后，要依托顺丰或丹鸟解决配送的原因之一。丹鸟是菜鸟自己孵化的、补上末端物流配送短板的项目之一。

从大趋势看，电商平台都会越来越重，菜鸟早晚也要亲自下场。相比自建物流体系和中转仓，从市场上直接收购优质标的，本是更快捷的途径。拿下这种头部物流企业，也要看机缘。

很明显，这一轮，菜鸟落了下风。

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