陇海铁路起点和终点地图（陇海铁路起点和终点地贯）

2000年，我参与宝（鸡）天（水）铁路增建二线的施工，我所在的大桥局工程指挥部住在甘肃省天水市北道区（如今已改成麦积区）建设银行大楼内。西安铁路分局工程建设指挥部在宝鸡市，我几乎每隔一段时间都要去宝鸡参加工程调度会。为了往返方便，以及顺路查看我们在伯阳乡的蔡阳川特大桥施工，我都是乘车走310国道。

天水市和宝鸡市相距不过一百六七十公里，但由于中间隔着一座小陇山，所以道路崎岖蜿蜒，道路两侧还不时出现塌方，甚是难行。

从天水市出发，向东，先后经过伯阳乡、元龙镇、三岔乡、拓石乡、东岔镇，然后再在崇山峻岭围裹的渭河峡谷中穿行60公里，就到了宝鸡市。

宝鸡古称陈仓，位处关中平原西端，历史上曾是周朝的发祥地，当初，周伯姬昌就在这里的渭河之滨走访到姜子牙，并请他参与政事，最后联合各诸侯国共同出兵推翻了商王朝。后来，秦国也是在这里立身，从这里起家，最后平定了天下，建立了秦王朝。公元前205年，汉王刘邦采用韩信“明修栈道暗度陈仓”的战略，兵出陈仓，攻占了关中，并继续东进，最后在公元前202年打败了项羽，建立了大汉王朝。传说，唐代天宝十四年（755年），安禄山造反，率军攻破潼关，直逼长安。唐玄宗仓皇西逃，行于马嵬坡时，迫于兵变，唐玄宗杀掉杨国忠，缢死杨贵妃，西逃到陈仓。叛军尾随追来，唐玄宗慌不择路，跑进入山中，却发现四面山崖陡峭，无路可行。听到山下叛军战马嘶鸣，鼓角声震耳，唐玄宗惶恐万状。就在此时，只见两只山鸡飞来，展翅盘旋。说也奇怪，山上晴空万里，山下却雷雨交加，冰雹倾盆而下，迫使叛军止步不前。等到叛军退却后，众人却发现那两只山鸡已化为两座突兀的岩石。唐玄宗不禁感激万端：“陈仓，宝地也；山鸟，宝鸡也。”由此，陈仓便被称为宝鸡。

宝鸡确实是一方“宝地”，不仅人杰辈出，风光锦绣，还是中国的“青铜器之乡”；宝鸡的地方特色小吃也是名闻遐迩。不过，我每次到宝鸡，都行色匆匆，一直没有游览过宝鸡的市容。

离开宝鸡，西行十公里，迎面就是一面高墙似的大山拦住去路。

310国道就迎着高山，穿过狭长的隧道，然后沿着弯曲如肠般的渭河河谷，一路西行。此时此刻，目之所及，车前车后皆是峰峦叠嶂，处处皆是风光峻奇的瑰丽风景，却也处处充满着风险。一路上，我都在不停地观察着前方路旁绝壁山崖的顶端，看看是不是会有石块从山上滚落。所以，每次往返，都是闷着头快速通过，丝毫不敢耽误，更别说观赏风景了。

宝鸡到天水，也有陇海铁路通过，不过这段铁路却是陇海铁路中最为艰险的一段，沿途全是高山峻岭和弯曲地渭河河谷，行车速度十分缓慢，也很不安全。我在天水参与铁路施工的两年多时间里，这一带就先后发生多起列车出轨的重大事故。

参与铁路施工的那几年，我曾无数次乘坐汽车火车，无数次走过这段宝天铁路，无数次穿行过一条条或长或短的隧道。当地知情人也曾无数次动情地对我说，就为了挖掘这一座座隧道，无数的建设者献出了自己的生命。这一段铁路几乎每一根枕木上，都沾染了建设者的血汗；每一座大大小小的桥梁，仿佛都是用建设者的身躯所支撑着，宝天段铁路就是用建设者的生命和鲜血建成的。

为了改变这段原有铁路的落后状况，国家才动工修建二线铁路。

说起陇海铁路，谁都直到这条从江苏连云港到兰州的中国第一条东西走向的铁路干线，无数人也曾乘坐火车走过这条铁路，但又有几人知晓这条铁路建设之初的艰难困苦？

中国铁路建设起步很晚，始于清朝末年。

1894年中日甲午战争后，满清政府终于认识到铁路蕴含着巨大的军事、经济价值，并开始在全国各地修建铁路。首先，开始建设连接北京与汉口之间的京汉铁路的建设。在修建京汉铁路这条南北大通道的同时，也开始谋划东西向铁路的建设。1899年，满清政府计划修建连接江苏连云港与甘肃兰州之间的铁路大动脉——陇海铁路。但由于满清政府国库空虚，拿不出钱来，唯一的办法就是向外国借钱。当时的外国财团也很乐意借钱给清朝，因为他们想从中国取得铁路的修筑权，以此获得巨大的利益。当然，清朝政府的官员也不全都是傻子，他们也看出了外国人的鬼心眼。所以，他们在向外国财阀借钱时，尽量选择对中国领土没有过多非分之想的小国家。1903年，清朝督办铁路大臣盛宣怀便与比利时国家铁路公司在上海签订了《汴洛铁路借款合同》，借款1000万银元。由此，在1905年，陇海铁路正式开工建设。

最初的陇海铁路没有从最东端的连云港开始修建，而是从河南的郑县车站（京汉铁路也经过这里）为起始点，分别向东西两个方向施工。于是，河南的郑县，这个当时默默无闻的小城，很快就成为京汉铁路和陇海铁路交叉点上的重要城市，人口迅速集中，经济日益活跃，后来，便成为河南省的省会郑州。人们都说郑州是“火车拉出来的城市”，不无道理。

1909年12月，陇海铁路的第一段，连接河南开封市与洛阳市的全长183公里的汴洛铁路竣工。紧接着，又于1910年开始修建陇海铁路的第二段，即连接于洛阳与陕西潼关之间的洛潼铁路。

这时候的清王朝，已处于日落西山之时。1911年10月10日的武昌起义，引发了全国性的辛亥革命，满清王朝很快就于1912年2月土崩瓦解。

民国成立后，继续修建陇海铁路。不过，当时的民国北洋政府面临着与清王朝一样的窘境：手里没钱。他们只好沿用清朝的老办法，继续向比利时、荷兰等国财团借钱，继续将陇海铁路修建下去。

1923年2月，陇海铁路徐州至邳州段竣工。

到1936年底，陇海铁路建了三十余年，也只延伸到陕西的宝鸡。再向西，就从关西平原进入陇东山地，再修建起来，可就难如登天，一时无法继续了。也就在这时，抗日战争爆发，有大批物资和人员急需从东南沿海地区撤往西北西南。由于没有铁路，大批的物资和人员乘火车达宝鸡后，就要转乘汽车、马车转运至汉中，再进入川蜀。为了加快向西部的撤退，国民政府决心把陇海铁路从宝鸡修到甘肃的天水。

可修建这段铁路，说起来容易，实施起来可就不那么简单了。

宝天铁路全长155里，要穿越秦岭，北侧是险峻的陇山，南临滔滔的渭河，深涧陡壁，地形地质极为复杂。这段铁路总长不过160公里，却要55次跨越渭河，45次跨越或下穿310国道，共有大中桥梁97座，120座隧道，桥隧总长82公里，占了这段线路的一半里程，所以施工难度极大。在当时条件极为落后的条件下，修筑这段铁路，所遇到的困难是今天的人们所难以想象的。那时，正处于抗战初期，经费无着，建筑材料更是奇缺，修建铁路只好大量使用废旧材料因陋就简，临时拼凑。铺设铁路的十余万根枕木，大都是当地农民从小陇山林区砍伐下来，再用毛驴一根根驮运到工地，完全没有经过防腐处理，极易腐坏。而所需的1.6万吨钢轨，也大部分来自于回收的废旧铁轨。水泥更是缺乏，多数桥墩就治好用石块加石灰砌筑，无法抵御洪水的冲袭，坍塌事故时有发生。工人施工，主要靠的是镐头、扁担、抬筐“三大件”，因而这段铁路的质量也就十分低劣，遗留下大量后患。就是这样，一直到1946年3月，宝（鸡）天（水）段铁路才磕磕绊绊地建成通车，前后历时6年半。

宝天段铁路通车后，各种事故不断，时通时断。到了1949年7月，面临军事上的失败，溃退前的国民党军又将这段铁路上的桥梁全部破坏。

1950年春，为了抢通宝天铁路，人民解放军会同民工五万余人，克服无数困难，仅用了八个月的时间，就全线修复了宝（鸡）天（水）段铁路。

而从天水通往兰州的铁路从1941年就开始勘测，原计划3年完成，却也迟迟无法动工。直到1949年8月兰州解放，天兰段铁路才打通了几座隧道，仅完成了全部工程量的4％。

1950年5月，由西北铁路干线工程局(今中铁一局)负责修建天兰铁路。这是新中国成立后修建的第一条干线铁路。人民解放军第一野战军第四军第十二师也奉命参加修筑天兰铁路。在十余万工人和解放军官兵的共同拼搏下，到1952年10月1日，这段长达376公里的天兰铁路就建成通车。通车后，毛泽东、刘少奇、朱德、彭德怀等共和国领导人都亲笔为铁路题词。毛泽东主席的题词是“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路”。至此，全长1759公里的陇海铁路基本全线贯通。

自最初动工，到全线贯通，一条陇海铁路历经清朝、民国和新中国3个时代，耗费了48年时间，真是前所未有的“记录”。后来，为了适应国家经济发展的需要，陇海铁路又进行了复线改造、电气化改造和提速改造工程。

为了进一步连接新疆和内地的联系，国家又斥资新建了兰州经过西宁，直达新疆乌鲁木齐的天兰铁路，以及从乌鲁木齐到新疆阿拉山口的铁路。其中，连云港到兰州的陇海铁路全长约1759公里，从兰州到新疆阿拉山口的铁路全长约2423公里。至此，这条东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州到达乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原；穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山到达北疆，直到新疆的阿拉山口，总长为4182公里的铁路成为中国最长的铁路干线。

这条铁路干线的建成，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展之中的西北地区的经济联系，促进西部地区经济发展，巩固边防有着重大意义。这条铁路也是“一带一路”的主动脉，其走出国门，西行经中亚地区，直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”。

历经百年沧桑岁月，陇海铁路见证了中国百年来的发展变化，至今还发挥着巨大的作用。如今人们出行，乘坐火车，早已是寻常事。但是，我们怎能忘记铁路的修建者所付出的艰辛和生命，怎能忘记那些为修建铁路所作出努力的先行者。